350km/h、370km/h、385km/h……贵南高铁广西段联调联试时,综合检测列车“黄医生”贴地飞行,显示屏上的时速在逐级提升,最高跑出了385公里的时速。
列车高速平稳地运行,离不开提前介入人员夜以继日地坚守奉献,每一寸钢轨和接触网、每一座隧道和桥梁、每一处高山和水库……背后都留下了他们的汗水和足迹。他们的辛勤付出,换来了更优质的工程,换来了更放心的高铁,换来了更平稳的行车条件。
兵马未动,粮草先行
早在2018年初,国铁南宁局就启动了贵南高铁广西段提前介入工作,制定贵南高铁提前介入总体方案,明确提前介入组织机构、工作方法和相关要求。2020年初,进一步理清工作内容和工作流程,明确沟通配合、问题整改销号、责任考核等事项,强化施工图设计阶段和工程实施阶段提前介入,促进质量安全问题及时整改。
为完善提前介入工作体系,2020年5月国铁南宁局指定工务、电务、供电等主要专业成立现场派驻组,专职开展提前介入工作,有效避免了提前介入人员兼职或随意调动的情况,提高了提前介入人员业务水平,更好地推动了提前介入工作有序开展。其他专业根据工程进度,制定提前介入工作计划,按照提前介入工作内容和流程开展现场介入检查工作,并提前介入检查发现问题纳入问题库管理。
“累计介入审查贵南高铁站前、站后工程施工图或设计方案411册。”国铁南宁局提前介入办副主任苏朝弘说,各专业单位与建设、设计单位对接施工图设计和开展图纸审查,现场踏勘核对部分重点工程的施工图或设计方案,以专函或纪要等形式出具相关优化建议,并持续跟进建议的落实情况。
“隧道口、高陡边坡等地段的防护工程设计、施工是我们重点盯控的环节,加强或优化工程方案设计的过程也是阻力最大的。”苏朝弘感慨道,贵南高铁广西段位于贵州高原斜坡带和广西盆地,建设隧道45座、正线设桥梁113座,桥隧比高达90%,隧道口、高陡边坡的危岩落石隐患非常多及严重。
“以往的防洪经验教训告诉我们,要降低开通运营后的防洪压力,就必须加强防护工程的设计。”苏朝弘坚定地说。但是原设计的防护工程施工成本已经很大,变更设计新增的防护工程将花费更多的人力物力,施工单位往往难以接受。“所以,我们尽可能提前介入,提前沟通,及时传递我们的标准和要求,避免返工整改。”苏朝弘说。
提前介入人员兵分多路,跋山涉水,深入沿线,认真踏勘核对贵南高铁防洪安全隐患地段的施工图,每处至少2次现场踏勘,对地势地形复杂、方案有分歧的地段反复多次现场踏勘,累计提出620条优化建议,并与建设、设计单位协商一致后,按552条建议进行了变更设计,以物防为主,技防为辅,确保工程化防护措施到位,有效提升防洪安全隐患地段危岩落石、溜坍滑坡的防洪和防护能力。
功在当代,利在千秋
来到贵南高铁永兴二号隧道出口,放眼望去,混凝土浇筑的7级平台把山体遮挡得严严实实,建设者们把其称为“广西的布达拉宫”。这是国铁南宁局提前介入人员严谨细致勘查,坚持不懈协商,扎根现场盯控取得的积极成效。
永兴二号隧道出口山高200多米,属于灰岩地带,洞顶上方峭壁高达150多米,坡比为1:0.3~0.5,分布有大量危岩落石。提前介入人员勘查中发现,根据原设计方案,正面墙顶部设置的竖梁支撑倒悬的危岩体作用不明显,且施工难度大。洞口左侧顶部危岩体倒悬,崩落后极有可能砸向现设置的护墙顶部,翻滚至洞顶上方,坠入线路范围。
永安2号隧道顺利贯通。
“虽然我们前期对站前、站后工程施工图或设计方案进行了介入审查,但很难对沿途每一处地质都做到精细勘查,所以我们在施工阶段需要重点结合地质实际进行优化调整。”苏朝弘坚定道,“在安全面前,再大的阻力、再大的困难我们都要去克服。”
经过提前介入人员先后数十次现场勘查,与建设、设计、施工等多家单位对接沟通,累计召开对接会13次,晓之以理,动之以情,讲清利害关系。最终,各方一致同意增加投入优化洞口防护工程方案,建设成更安全优质的隧道防护工程。如今,在与峭壁接近齐平的“布达拉宫”的严密防护下,无论是上方还是侧面发生落石,都无法危及线路和行车安全。这是国铁南宁局提前介入防护工程设计的缩影。
在施工图设计和工程实施阶段,提前介入人员紧盯贵南高铁158处防洪安全隐患地段,经过多次现场踏勘核对、优化后,有效提升了防护、防洪、防危岩落石能力,从源头消除了防洪安全隐患,树牢了高铁防洪安全基础,降低了开通运营后的防洪压力。另外,提前介入中继站、牵引变电所(亭)、通信铁塔等选址方案,现场踏勘核对选址环境,优化排水防洪或变更选址之后,站后“四电工程”设备设施场所的防洪能力也得到明显改善,全线各类设备设施防洪防护能力明显加强。
在工程实施阶段,提前介入人员重点开展隧道衬砌敲击检查,力争将隧道衬砌质量隐患消灭在开通运营前。将近150公里的隧道壁,提前介入人员一步步、一锤锤对隧道衬砌进行了全覆盖的敲击检查,不放过任何一处衬砌空洞空响、冷缝或疑似冷缝等隧道衬砌质量隐患。他们及时将敲击检查发现隐患及时纳入问题库,并通报参建单位,督促其开展隧道衬砌质量隐患验证、整治,待参建单位完成隐患整治后,及时做好复验、销号工作,有效避免将隧道衬砌质量隐患带入运营阶段,全面夯实隧道“不掉块、不漏水、不落石”安全基础。
为提升路外环境综合治理水平,强化高铁新线外部环境源头治理,国铁南宁局成立外部环境安全隐患排查专班,多次召开专题会议,研究部署外部环境治理工作,会同建设单位、相关地方政府开展外部环境安全隐患集中排查、专业排查,制订外部环境安全隐患整治方案,会同建设单位督促地方开展整治工作,配合做好复验销号,基本实现贵南高铁广西段开通运营与外部环境治理同步达标。
精益求精,臻于至善
贵南高铁是广西首条设计时速350公里的高速铁路,对线路精度、接触网、信号工程等提出了更高要求。提前介入工作期间,国铁南宁局各专业提前介入人员战严寒、斗酷暑,日夜奋战在铁路建设第一线,与检测数据较真,分析比较、探索规律,熟练掌握了高铁“绣花”的技术要领,确保了施工质量和进度。
“往外0.1毫米!”“往里0.2毫米!”……这是“精调师”们每日不知重复多少次的指令,只为让轨道的尺寸在毫米之间“绣”出高质量。贵南高铁绝大多数地段采用双块式无砟轨道设计,加上沿途地质条件复杂,这对轨道平顺性和稳定性要求极高,各项数据误差必须控制在毫厘之间。工务系统职工对轨道进行全面、系统的检查和调试,将钢轨轨距、水平、高低等轨道几何尺寸调整到满足动车运行条件。
贵南高铁与南宁枢纽站场全面完成接轨连通施工现场。卢诗宇 摄
贵南高铁精调作业组组长黄学林介绍,TQI值作为轨道平顺质量指数的综合指标,其值越小,表明轨道状态平顺性越好,动车运行就越舒适平稳。精调作业人员每天连续作业10多个小时,日均步行2万步,弯腰检查近万次,全力确保精调一处、优良一处、达标一处,在线路转入联调联试阶段前完成任务。
接触网安装和检查验收期间,供电系统职工每天奔波于线路,绕行在山间,盯控预配过程的质量,确保每个施工环节装配达标。他们人均每天要参与验收十余台单项设备,他们需要克服隧道内黑暗、嘈杂、尘多的恶劣环境,还要根据技术标准严格把控。“像隔离开关,验收时要注意设备状态,注意开关分合是否到位,验收完成后确保隔离开关处于设计位置……”这些工作流程早已印在了供电系统接入工作人员的脑海中。
验收完一台设备再去到下一台,他们可能要走上三四公里,一天下来步数达到两万多,晚上八九点才下班回到驻点宿舍是常有的事。环江、水源、下南、捞村、白土、东江六个施工驻点,一路都留下了他的足迹。
贵南高铁轨道两旁零零散散分布有许多电务巡检人员,为了完成新线建设的任务,他们常常一连几个月都不能回家,就像一支驻山队伍,几乎每日都要行走在山川线路上,对安装完毕的信号设备进行核查。信号工韦季成的手机里存满了各种电子版图册、技术指标、规章制度等文件,页面飞快向上划动,仍然看不到底。“只有对方案、标准和要求烂熟于心,才能把介入工作干好。”韦季成已经已成为工友眼中可靠的搭档。
在环江站信号机械室内,联锁工作组的成员也在紧锣密鼓地核对着设备联锁关系。梁积燕是静态验收阶段的联锁监督人,他每天要在各列组合架中穿梭百余次。“环江站2135条联锁关系都必须要达到100%准确,这个结果没有余地可言。”这位党龄18年的老党员曾参与过许多施工建设,在黎湛线电气化改造、南百二线增建、玉林I场开通等重点施工的联锁工作中,都曾出现他的身影。